Buell X1 : news

published 18/02/2016 | last modified 07/03/2016

Autoroute : pas de problème pour prendre l’autoroute sur de longues distances, se caler à 3 000 t/mn. Cette moto supporte les hauts régimes mais pas longtemps. Elle se conduit en souplesse à l’accélérateur. Elle peut rouler indéfiniment à régime moyen.

Vidange : tous les 8 000 km, mais prévoir si possible un ‘petit coup de valise’ tous les 4 000 pour régler l’injection.

Huile moteur : 20W60 synthèse par temps chaud, 10W50 synthèse par temps froid.

Frein AV : faire jouer les pistons dans l’étrier ; si la garde au frein est trop importante, c’est peut-être parce que les joints ‘gonflent’ un peu sous la pression, par conséquent toute la pression n’est pas dévolue au piston ; si c’est le cas, il faut changer les joints en démontant l’étrier et se fournir via Riton par exemple ; une autre hypothèse peut être un dysfonctionnement au niveau du maître-cylindre, auquel cas il faut se procurer un kit de réfection.

Réglage du jeu des soupapes : il s’agit de soupapes commandées par des poussoirs hydrauliques, dont la hauteur varie en fonction du cycle moteur. Cela réduit à néant le jeu à la soupape. Aucun réglage particulier n’est donc nécessaire, sous réserve naturellement du bon fonctionnement de ces poussoirs. Ces poussoirs sont alimentés par le circuit d’huile, raison pour laquelle quand il y a un problème avec la pompe à huile, ils “claquent”.

Réservoir d’huile : les moteurs de Sporster disposent d’un réservoir d’huile situé en position haute, d’une pompe située en position intermédiaire, et d’un carter sec en position basse. Lorsqu’on lance le moteur, la pompe capte de l’huile issue du réservoir par gravité, et l’injecte dans le carter moteur. Parallèlement, la même pompe (eh oui) aspire l’huile du carter moteur, pour la refouler dans le réservoir. Théoriquement, lorsque j’arrête le moteur, le carter reste sec. Dans la pratique, si je laisse la moto plusieurs semaines sans tourner, l’huile va malgré tout passer un peu dans le carter, par capillarité, surtout si les pièces sont un peu usées. Par conséquent, si je regarde mon niveau d’huile à ce moment précis, je risque d’être induit en erreur, car l’huile sera dans le carter, pas dans le réservoir. Si je fais le plein, c’est un trop-plein que je vais avoir ! Conclusion : le niveau d’huile se fait toujours après avoir fait tourner le moteur une soixantaine de secondes, moto droite, pour que l’huile se trouve ‘à sa bonne place’.

NB : certains modèles de moto (les “boxers” de BMW par exemple) disposent d’un clapet qui empêche la circulation de l’huile jusqu’à ce qu’il atteigne 80°C, pour accélérer sa chauffe. Il importe donc de faire quelques kilomètres avec la moto pour que ce clapet s’ouvre, et que le niveau de l’huile puisse être lu.

Injection : si celle-ci se met à déconner un jour, on peut être tenté de se rabattre sur des boîtiers électroniques d’occasion. Attention, nul ne sait vraiment (hormis le vendeur) les raisons conduisant ces boîtiers à atterrir sur LeBonCoin. Danger ! Riton juge tout aussi intéressant, sur le plan financier mais aussi sur le plan pratique, de passer la brêle en carburateur. Ca coûte entre 1 000 et 1 200 € mais après, plus aucun problème. On en profitera pour mettre un filtre à huile de Dyna, plus long, plus important, qui met une réserve d’huile plus importante à la disposition du moteur.

Pompe à huile : ce modèle de X1 de 2002, est susceptible d’avoir une pompe à huile un peu faiblarde : ses pignons s’usent prématurément et, d’un coup, la pompe n’est plus entraînée par le moteur. Gros soucis en perspective, si on ne s’en rend pas compte immédiatement. Il convient donc de démonter la pompe à huile pour juger de l’état d’usure du pignon entraîné, mais aussi du pignon entraîneur. Si des traces d’usure sont décelées, le changement de ces pignons est une nécessité.