Notions de mécaniques

published 18/09/2015 | last modified 26/02/2016

[en cours de rédaction]

La distribution

La distribution des moteurs à 4 temps comporte un ou plusieurs arbres à cames, un entraînement réducteur du ou des arbres (facteur 1/2), une transformation du mouvement (tiges, poussoirs, culbuteurs, linguets…) et des soupapes rappelées par ressort ou à rappel contrôlé.

La distribution culbutée (v-twin Harley)

La distribution culbutée est l’une des plus anciennes. L’arbre à cames est disposé au plus près du vilebrequin, ce dernier lui transmettant son mouvement. Les cames mettent en mouvement des poussoirs, qui poussent à leur tour des tiges guidées qui “remontent” jusqu’aux culasses. Dans ces culasses, l’extrémité des tiges transmet le mouvement à des culbuteurs (basculeurs), qui agissent enfin sur les soupapes.

La distribution avec l’arbre à cames en-tête

L’arbre à cames est situé dans les culasses, au plus près des soupapes. Les tiges sont ainsi supprimées. Le vilebrequin transmet son mouvement à l’arbre à cames par l’intermédiaire d’une chaîne de distribution. L’attaque directe est une architecture qui veut que chaque rangée de soupapes (admission / échappement) dispose de son propre arbre à cames, chaque came appuyant directement sur un poussoir (godet) guidé dans la culasse.

Les reniflards

Les reniflards sont des durites résistantes à la chaleur, épaisses si nécessaire (3 mm), chargées d’évacuer les gaz et les gouttelettes d’huile associées, produites par le haut moteur (culbuteurs) et par le bas moteur (transmission primaire). Cela semble éviter l’accumulation de pression, notamment (d’après le web). La destinée de ces gaz chargés en gouttelettes varie : sur la Harley, ces gaz sont redirigées vers l’admission pour être brûlés et recyclés. Certains estiment que cela peut dégrader un peu les performances moteur. Sur la Buell, ces gaz sont évacués sur… la route. Pas franchement écolo.

Il serait intéressant d’estimer la quantité d’huile qui s’échappe ainsi de ces moteurs. Dans les deux cas, l’huile est perdue, il faut donc la remplacer. Cependant, la quantité doit être vue comme négligeable, surtout chez Harley dont le moteur Evolution est réputé pour consommer zéro huile. Je trouve intéressant de voir que les approches ne sont pas toujours strictement identiques entre les motoristes.

L’électricité

L’alternateur qui est couplé au vilebrequin, produit du courant alternatif (étape 1), qui est “redressé” en courant continu par un redresseur (étape 2), pour être ensuite régulé par un régulateur (étape 3) qui fixe sa tension, jusqu’à la batterie qui va le stocker (étape 4).

Partant de la batterie, le courant est redistribué aux différents postes de consommation, dont le principal est l’allumage du moteur.

Un allumage électronique CDI se compose d’un capteur de position angulaire (vilebrequin), d’un boîtier d’allumage, d’une bobine et d’une bougie. Un condensateur chargé par un courant continu de source diverse se décharge dans le primaire de la bobine haute tension sous l’impulsion d’un thrystor, lui-même excité par un capteur électromagnétique.

L’avance à l’allumage

L’étincelle doit se faire avant la fin de la remontée du piston, quelques degrés avant le PMH (point mort haut) : c’est “l’avance à l’allumage”. Ainsi, la combustion est synchronisée avec la redescente. Le calage n’est pas fixe et varie selon le régime moteur. Cette variation s’effectue grâce à la cartographie d’allumage, mémorisée dans le boîtier d’allumage.