Réglage de la carburation

published 08/02/2016 | last modified 06/02/2018

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Ca se présente plutôt bien : la bougie est “nickel” et ne présente aucun encrassement.
[EDIT : en fait si, la bougie est un peu charbonneuse et témoigne d'un mélange un peu trop riche]

[ATTENTION : comme tous les articles publiés sur ce blog, cet article est susceptible de contenir des imperfections qui seront corrigées... sitôt que je les aurai décelées, ou qu'on m'en aura fait part ! Par ailleurs, cet article concerne le carburateur de mon Sporst, et ses recommandations ne sauraient être étendues à d'autres modèles sans les précautions d'usage].

Présentation générale

Le carburateur du Sporster XL 1200 C (2005) est un KEIHIN CV (Constant Velocity) d’un diamètre de 40 mm.

Il s’agit d’un excellent carburateur, qui présente l’avantage de pouvoir être ‘boosté’ de différentes manières (remplacement des gicleurs, ré-alésage…), la plus simple, la plus rapide et la plus accessible financièrement étant le remplacement des gicleurs. Cette opération de remplacement prend tout son sens dès lors qu’on change le filtre à air stock par un filtre optimisé, et par des pots d’échappement plus “libres”. Ce faisant, on réalise trois opérations : accroissement de l’air entrant dans le moteur, accroissement du rapport essence/air entrant dans le moteur, facilitation de l’échappement des gaz brûlés.

Quand faut-il régler la carburation ?

La carburation doit être réglée lorsque le moteur présente des défauts plus ou moins manifestes de carburation : bougies encrassées, reflux via le carburateur, ralenti qui tape, accélération non satisfaisante, régime de croisière qui présente des à-coups, des sautes moteur, etc… Ces dysfonctionnement peuvent naître de modifications apportées aux organes du moteur (filtre à air, échappement), de déréglages, voire d’un changement important d’altitude. Dans ce dernier cas, soit ce changement d’altitude est ponctuel (vous êtes en ballade) et si votre moteur fournit moins de puissance, il reste tout à fait capable de vous faire passer le col, pour redescendre dans la plaine. A l’inverse, si vous déménagez de Menthon (station balnéaire en bord de mer Méditerranée) à Saint-Véran dans le Queyras (altitude : 2 042 m), ça vaut le coup de revoir votre carburation.

Comment se règle la carburation ?

NB: on teste le réglage d’un carburateur moteur chaud.

Avec ce carburateur, la réglage de la carburation s’effectue à différents régimes moteur. A chaque régime moteur correspond un organe de réglage différent, sur le carburateur, comme suit :

Réglage de la carburation du ralenti à 1/4 de la puissance

Sur cette plage moteur, la richesse dépend en premier lieu du gicleur de ralenti [PILOT JET] monté sur le carburateur.

Sur cette plage moteur, la richesse dépend en second lieu de la vis de réglage de la richesse au ralenti , qui se trouve sous le carburateur, protégée dans un petit puit cylindrique vertical, côté cylindres.

Dans un premier temps, il est recommandé d’agir sur la vis de réglage. Logique, ça évite le démontage du caburateur pour changer le gicleur !

  • pour appauvrir la carburation en essence, vissez cette vis à raison d’1/2 tour à chaque fois
  • pour enrichir la carburation en essence, dévissez cette vis à raison d’1/2 tour à chaque fois

NB: si vous démarrez de zéro avec un carbu totalement déréglé, vissez cette vis à fond (MAIS SANS FORCER quand vous arrivez en butée) et dévissez-la d’1 tour et 1/2.

Après chaque réglage sur cette vis, relancez le moteur quelques secondes, attendez le retour le ralenti, et observez les changements apportés à la carburation. Il est possible que vous ayez à régler le régime du ralenti, une vis située près des palonniers de commande, là où arrivent les câbles de la poignées, est prévue à cet effet.

Retournons à la vis de richesse du ralenti : si vous la tournez de plus de 3 tours dans un sens, sans obtenir d’effet satisfaisant, il va falloir intervenir sur le gicleur. Il faut séparer le carburateur de la moto et modifier le gicleur, comme suit :

  • vous recherchez à appauvrir la carburation en essence : optez pour un gicleur plus petit
  • vous recherchez à enrichir la carburation en essence : optez pour un gicleur plus gros

NB : le diamètre du gicleur est (souvent) exprimé en centième de mm : un gicleur de 180 fait 1,8 mm et délivre 180 cm3 d’essence par minute.
A noter que le flux d’essence est proportionnel au carré du diamètre. Ainsi, doubler la taille du gicleur quadruple le débit. Raison pour laquelle vous changerez vos gicleurs très progressivement, sans passer directement du “très petit” au “très gros”
.

Réglage de la carburation de 1/4 de la puissance à 4/4 de la puissance

Sur cette plage de puissance, c’est le gicleur principal [MAIN JET] et son pointeau [JET NEEDLE] qui sont prennent le pas. Ces éléments sont situés dans la partie inférieure du carburateur, et leur changement nécessite également un démontage.

En pratique

En pratique, si vous rencontrez des problèmes de carburation, tâchez de savoir (1) à quel régime moteur ces dysfonctionnements apparaissent, et (2) quels sont leurs symptômes (fumées noires, moteur qui s’asphyxie ou qui s’engorge, etc…). Muni de ces éléments, il vous sera plus facile de savoir sur quel(s) composant(s) du carburateur agir.

Terminons en précisant que ces éléments constituent plus un mode opératoire général, qu’une vérité vraie. Comme souvent en mécanique, inspirez-vous de ces quelques lignes pour trouver vous-même les réglages qui vous paraissent les plus appropriés.

Démontage du carburateur

Je choisis de démonter mon carbu pour procéder à son nettoyage et au remplacement du gicleur de ralenti. A priori, celui d’origine fait est de taille 42. Je choisis donc un 45.

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Etape 1 : démontage du starter
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Etape 2 : démontage de la petite platine
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Etape 3 : démontage du couvercle
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Etape 4 : here comes the boisseau
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[EDIT du 01.08.2016 après modifications circuit électrique

Le problème de carburation à bas régime, avec backfires à travers le carbu et parfois calage à faible régime, est toujours d’actualité. Je décide de faire une liste des causes probables et de les attaquer une par une, lorsque j’en aurai le loisir :

  1. pas assez d’essence -> réglage de la vis de richesse, sous le carbu : NON ; je suis ouvert à 2 tours et demi au moins.
  2. pas assez d’essence -> mon gicleur de ralenti est un 45, c’est presque le plus gros.
  3. essence daubé ou d’octane insuffisante -> peu probable car le problème date.
  4. usure d’une pièce du carbu -> j’ai noté que le boisseau grippait un peu au début de sa remontée. Le changer (ou changer le carbu) ?
  5. carburateur : reniflard bouché -> A TESTER.
  6. manque de compression -> A TESTER.
  7. problème d’allumage avec une prise d’air au niveau de la pipe d’admission -> joint neuf et aucune fuite détectée (Starter Pilot).
  8. problème d’allumage -> la bobine de délivre pas assez de puissance aux bougies A TESTER cf manual p 307.
  9. problème de distribution -> timing incorrect entre l’arbre à cames et la soupape.
  10. problème de distribution -> soupape abîmée.
  11. problème de senseur : crankshaft position sensor, voire le MAP ?
  12. les bougies -> elles sont neuves.
  13. les câbles de bougie -> échangés pour voir, aucun effet.
  14. Lire l’article de badasscars

    [EDIT du 08.09.2016

    J’ai testé la compression, elle est OK (voir tableau ci-joint) : il ne s’agit donc a priori ni des soupapes, ni des segments.

    J’ai redémonté le carbu et je suis revenu aux gicleurs d’origine : 42 pour le ralenti, 170 pour le principal. Je suis à 2 tours pour la vis de richesse ralenti. La moto tousse significativement moins et les épisodes de refoulement via le carbu sont quasiment terminés. Je conserve cependant ce hoquètement, qui survient uniquement quand le moteur est chaud, en phase de décélération et/ou en phase de remise des gaz, à l’arrêt. Heureusement ça n’est pas systématique ! Bon, il suffit de relancer un peu le moteur (qui renâcle un peu parfois). Sitôt qu’on a dépassé le régime du ralenti, ça carbure parfaitement et la moto carbure très bien en régime de croisière.

    Je regrette de ne pas pouvoir tester l’allumage dans le détail : je lis que l’ICM ne se règle pas ; je pourrais essayer de tester les capteurs mais est-ce à ma portée ? J’adorerais mettre mon moteur sur un banc d’essai et déceler l’origine du problème :)

    Ayant changé les gicleurs et amélioré sensiblement le comportement du moteur, je m’interroge sur la pertinence d’augmenter la taille de ces derniers, lorsqu’on passe en stage 1… Argument marketing qui flatte notre ego (plus gros -> MIEUX !) ? Trop tôt pour conclure. En tous cas, je sens et on entend bien la différence entre un 170 et un 180, quand on roule : le son est plus sec, le moteur moins “moelleux”.

    Téléchargez le descriptif des opérations !

    reglage_cabru_gicleurs_principaux_IMAG4228 IMAG4231_reglage_carbu_gicleurs_ralenti

    [EDIT du 06.02.2018

    Après avoir à peu près tout changé sur ce carbu et sur son environnement immédiat (joints…), je décide d’emmener la meule chez HD, d’autant plus que je désire changer l’ECU.

    Après branchement de la valise, le diagnostic tombe : capteur de vilo (CPK) défaillant.

    Je ne suis pas mécontent car j’en étais arrivé à la conclusion qu’il ne restait que l’électronique à tester (ce que je pouvais pas faire).

    Problem solved.

    Sources

    • Harley-Davidson XL Sporster 2004-2013 – Clymer Manuals – Fourth Edition – March 2013.
    • Transformez votre Harley – Laurent Blasco – Vol 1 – Roadrunner création – 2000.
    • Site internet Dudeworld.com.